Tours automobiles

Tours automobiles pour l’entretien des lignes aériennes

C’est en 1918 que l’équipe de la ligne aérienne qui se compose alors de six personnes, utilise pour la première fois une tour mobile équipée d’une échelle amovible. (voir illustration ci-dessous).

Photo collection bustramgeneve (ex-SNOTPG)

En 1935, les deux tours hippomobiles sont remplacées par deux camions-tours BERNA, ce qui met définitivement un terme à l’utilisation des chevaux par la CGTE.

Photo collection bustramgeneve (ex-SNOTPG)

Le châssis 

Le châssis BERNA exécuté pour une charge de 2 à 3 t., a été choisi parce que le poids de la tour et de son appareillage correspondait à cette charge. Toutefois, la charge étant constante et son centre de gravité assez élevé, la suspension et l’essieu avant ont été renforcés. Le moteur, d’une puissance nominale de 16 ch., donnant au frein 60 ch. au régime de 2700 tours/minute, permet des déplacements assez rapides, tout en ne causant qu’une consommation de benzine modérée. Par exemple, sa vitesse dans une rampe comme celle de Vésenaz est de 25 km./h ; en palier, son allure de 50 km./h. est large-ment suffisante pour les déplacements hors de ville.

Caractéristiques 

Moteur :
6 cylindres 77/110, 16 ch.
Embrayage à disque unique
Boîte à 4 vitesses
Graissage central,
Freins hydrauliques sur les quatre roues,
Frein à main sur roues arrière.
Châssis :
Empattement 4 m.
Voie avant 1,484 m.
Voie arrière 1,524 m.
Longueur totale 6,200 m.
Largeur 1,980 m.
Poids du châssis 1860 kg. (non compris la cabine du chauffeur).
Poids total admissible 5500 kg.

Carrosserie.

La cabine du chauffeur, fermée, est prévue pour trois places ; la glace est inclinée ; les deux portières ont des glaces mobiles. Il lui a été annexé une cabine ouverte sur l’arrière, prévue également pour trois places. Un large regard dans la paroi postérieure de la plateforme facilite la vue pour les manoeuvres arrière.

Tour.

Caractéristiques :
Longueur totale de la plateforme 3,900 m.
Porte à faux de la plateforme à partir de l’axe du pivot 2,700 m.
Largeur de la plateforme 1,500 m.
Dans la position abaissée : hauteur de la plateforme 2,350 m. de la barrière 3,100 m.
Dans la position la plus haute : hauteur de la plateforme 5,300 m. de la barrière 6,050 m.

Les Usines Berna ont exécuté la tour en collaboration avec la maison Wirz d’Uetikon, spécialisée dans les appareils à pression d’huile (vérins, presses hydrauliques, bennes basculantes, etc.). La base de la tour, en forme de cône, fait corps avec un faux châssis très rigide dont les traverses tubulaires servent de support aux gardes-boue et aux dispositifs de verrouillage des ressorts arrière. Ce faux châssis est fixé au châssis principal du camion de façon à augmenter sa rigidité, surtout contre les déformations de torsion qui pourraient résulter de dénivellations importantes du sol, où la tour peut être appelée à manoeuvrer. A l’intérieur de la partie conique se trouve la presse hydraulique composée d’un cylindre fixe, dans lequel se meuvent deux tubes télescopiques. Ces tubes sont pourvus de rainures intérieures, afin d’empêcher toute rotation de ceux-ci les uns par rapport aux autres. Au sommet, pivote une calotte montée sur billes et s’engrenant au moyen d’une vis sans fin dans un engrenage solidaire du dernier tube. A la base de cette calotte est fixé un châssis en fers emboutis recevant les isolateurs sur lesquels viendra s’appuyer le châssis de la plateforme. Pour isoler la calotte, on a eu recours à une carapace de caoutchouc, en entourant complètement la partie supé-rieure. Un revêtement de bois protège le caoutchouc et en même temps sert de table pour poser les outils ou soutenir pendant le travail la ligne de contact.

Photo collection bustramgeneve (ex-SNOTPG)

Le sol de la plateforme est en bois recouvert de toile goudronnée, protégée elle-même par des liteaux . Une barrière de frêne supporte un plateau formant établi. La partie arrière de la barrière est amovible, pour permettre de monter sur la plateforme des pièces encombrantes. L’échelle d’accès est portée par la calotte et son support inférieur, monté sur billes, lui permet de suivre la rotation de la plateforme. L’échelle coulissante, se développant au fur et à mesure que la plateforme s’élève, ne doit pas être utilisée pendant le déplacement vertical de la plateforme.

Fonctionnement.

Mouvement d’élévation et d’abaissement La partie cônique formant la base de la tour sert de réservoir à huile. Une pompe spéciale montée sur la boîte de vitesse, met cette huile sous une pression de 8 at. et une vanne, placée à l’intérieur de la cabine, permet de l’envoyer dans le cylindre et dans les tubes télescopiques. Dès que la plateforme est à la hauteur désirée, il suffit d’appuyer sur le débrayage pour arrêter le mouvement ascendant de la tour. Un levier spécial, placé à l’intérieur de la cabine commande la mise en service de la pompe. Un clapet de retenue empêche le retour de l’huile et maintient donc la plate-forme dans sa position élevée. Une soupape de sûreté entre en fonctionnement dès que la plate-forme a atteint sa hauteur maximum. Pour faire descendre la plateforme, il suffit d’ouvrir la vanne de commande et l’huile retourne au réservoir.

Le mouvement de rotation de la tour est obtenu en tournant le volant qui commande la vis sans fin placée à l’intérieur de la calotte. Un frein d’arrêt immobilise la plateforme dans la position choisie. Un manchon isolant sépare la vis sans fin du volant et du frein. Avant de descendre la plateforme, il suffit de la ramener approxi-mativement dans l’axe du châssis. Avant d’arriver au bas de sa course, la plateforme se centre d’elle-même par un fort tenon qui entre dans un guide évasé et qui la ramène dans l’axe du châssis. Le battement prévu étant d’environ 100, la mise en place n’offre aucune difficulté. La rotation de la plateforme pour un angle de 900 peut être obtenue en 15 à 20 secondes. Il faut ajouter à ce temps de manœuvre le temps nécessaire à l’ouvrier pour se rendre à la commande et débloquer le frein. C’est donc sur une demi-minute qu’il faut compter pour obtenir d’urgence le déplacement de la plateforme.
Pour rendre plus stable la plateforme dans sa position élevée, un dispositif de verrouillage des ressorts arrière a été prévu. Il se compose d’un bras articulé et réglable qui rend solidaire le faux châssis et l’essieu arrière. C’est en quelque sorte un chapeau d’essieu avec verrouillage qui, par un bras réglable, rend invariable la distance entre le faux châssis et l’essieu. Seule la flexion des pneus permet un léger mouvement de la plateforme, mouvement auquel les ouvriers s’habituent rapidement.

Aménagements divers

Deux coffres placés sur la plateforme contiennent l’outillage usuel. Le matériel de réserve est placé dans deux armoires de chaque côté du siège arrière. Deux coffres amovibles permettent de prendre au magasin le matériel nécessaire pour la journée. Un grand coffre arrière contient les tronçons de fil en réserve, et les différents coffres placés sous le châssis renferment le matériel moins souvent utilisé (cales, piquets, masses, lampes à souder, etc.).

Photo collection bustramgeneve (ex-SNOTPG)
Photo collection bustramgeneve (ex-SNOTPG)

Résultats d’exploitation.

Au moyen des plateformes des tours automobiles, nous avons pu améliorer considérablement les conditions de travail. Comme le montre, en effet, la photographie ci-dessus, si les travaux exécutés ne concernent pas le fil de contact lui-même, il suffit de tourner la plateforme pour laisser passer la voiture de tramway. Non seulement on gagne le temps nécessaire au déplacement que les tours à chevaux étaient obligées d’effectuer au passage de chaque motrice, mais encore, dans certains cas, un ouvrier placé sur la plateforme peut tenir l’élément de la ligne aérienne qui auparavant devait être amarré pour ne pas gêner la circulation des tramways. 

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