La CGTE en bref dans l’année 1964 (source CGTE)
Extension de l’entreprise
Si nous avons le souci constant d’adapter notre exploitation aux besoins et aux conditions actuels de la cité, l’avenir des transports en commun nous préoccupe davantage encore. Il est évidemment délicat de jeter les bases définitives d’un programme de développement alors que l’on est encore au stade des études sur le plan de l’urbanisme. Néanmoins, d’entente avec le Conseil d’Etat, un projet d’extension pour la décennie à venir a été déposé. Cette étude envisage différentes solutions tendant à doter notre Compagnie d’un nombre plus élevé de véhicules routiers (autobus conventionnels et articulés; trolleybus articulés) et éventuellement de tramways articulés. Nous avons essayé de tenir compte aussi de l’évolution probable de la circulation et nous nous sommes notamment réservés la faculté de mettre sous terre l’une ou l’autre de nos lignes si des travaux importants de génie civil en offrent la possibilité.
Citons enfin le rapport qui a été établi par l’institut Battelle et qui confirme, en matière de trafic urbain, la nécessité d’accorder la primauté aux transports en commun. Dans leurs conclusions, les experts ont préconisé, pour nos véhicules, la création d’une voie de roulement indépendante, des dénivelés aux points principaux de croisement de la circulation et la mise sous terre de quelques tronçons de nos lignes, recommandant dans ce cas l’emploi des trolleybus plutôt que des tramways.
Il est manifeste que toute extension exigera des mises de fonds considérables et que des capitaux nouveaux devront être trouvés. Il nous appartiendra, d’entente avec l’Etat de Genève, de choisir le meilleur mode de financement.
Dans l’immédiat, nous prenons livraison des vingt et un trolleybus articulés qui sont affectés à la ligne N° 3. Les premiers essais révèlent que ces véhicules apportent les avantages qu’on attendait d’eux. Leur arrivée rend plus pressante la nécessité de construire le dépôt envisagé à Châtelaine, dont l’étude est actuellement fort avancée. Le projet tient compte de l’argent dont nous pouvons disposer. Une première étape prévoit l’édification d’un hangar avec installations d’entretien, où nous pourrons loger 70 à 80 véhicules routiers, et de locaux administratifs. Un agrandissement ultérieur sera chose aisée. Cependant, nous attendons encore l’attribution du terrain et ce retard risque d’entraîner des conséquences fâcheuses car, aujourd’hui déjà, la place manque pour parquer nos voitures.
Constitution du réseau et horaires
La longueur totale de nos lignes a, cette année, passé le cap des 200 km. Nous avons ainsi le réseau le plus étendu de Suisse, après les CFF et les Chemins de fer rhétiques. C’est dire combien notre effort a toujours été intense pour relier à la ville la majeure partie des localités, même peu peuplées, du canton.
Dans cet esprit, nous avons été amenés à desservir les hameaux de Corsinge et Monniaz sur les lignes A et C, Passeiry et Sézegnin par un nouveau tracé des lignes E-K-L, et une liaison a été instaurée, les jours ouvrables, entre Dardagny et La Plaine. Pour tenir compte du développement de Vernier, la ligne N » 6 a été prolongée jusqu’au chemin de la Crotte-au-Loup.
Un événement à signaler est la disparition de la fameuse boucle de Cornavin, qui a fait place à une esplanade en plateforme indépendante réservée aux arrêts des lignes N°‘ 1, 3, 6, F, X et Z. La Ceinture traverse le nouveau refuge dans les deux sens de marche. Cette réalisation, qui a été menée à bien par le Département des travaux publics, en collaboration avec la police et notre Compagnie, a apporté une sensible rationalisation de la circulation générale à Cornavin. Les travaux ont été effectués pendant l’hiver, plus particulièrement en début d’année, sous le gel et la neige. Les administrations précitées n’en ont que plus de mérite.
L’augmentation du trafic a entraîné plusieurs améliorations d’horaires. Précisons que l’accroissement du nombre des véhicules privés a ralenti la vitesse commerciale de nos services en ville dans des proportions inquiétantes. Les temps de parcours ont dû être modifiés, ce qui a nécessité l’utilisation de voitures supplémentaires.
A nouveau, nous devons lancer un cri d’alarme au sujet des conditions de circulation. Il est évident qu’on ne peut pas, en quelques mois, trouver la solution idéale. Mais nous ne répéterons jamais assez qu’un statut privilégié doit être élaboré pour les transports en commun qui, seuls, nous en avons la conviction, peuvent apporter un remède efficace à ce problème.
Les cités satellites se peuplant au fur et à mesure de l’avancement des constructions, nous avons été amenés à étendre certains de nos services. C’est ainsi que la ligne N° 4 a été prolongée du Grand-Lancy aux Palettes, provisoirement dès le 4 janvier 1964 par des courses autobus et définitivement dès le 27 septembre par trolleybus.
Dans le même ordre d’idées, dès l’horaire d’hiver, nous avons établi une navette entre le Petit-Lancy et les Grandes-Communes, en attendant que les véhicules de la branche Saint-Georges de la ligne N° 2 puissent emprunter le pont qui enjambera la route du Pont-Butin.
Enfin, sur demande du Département du commerce, de l’industrie et du travail, un service pour écoliers est assuré depuis le 7 septembre. Un autobus part des Communes Réunies, pour aboutir à la route de Lyon, en passant par le Grand-Lancy, le Petit-Lancy, la route du Pont-Butin et les Délices. Une course est effectuée matin et après-midi, à l’heure d’entrée des classes.
Aucun changement fondamental n’a été apporté à l’horaire de base. Seuls quelques suppléments ont été mis en circulation pour renforcer les services aux heures de pointe.
Tarif
Pour diminuer nos déficits qui allaient croissant, nous avons été dans l’obligation d’augmenter le tarif dès le 1 » novembre 1964. Nous nous sommes efforcés de ne modifier que le prix des titres de transport auxquels s’attachaient les prestations les plus avantageuses pour les voyageurs, qui n’avait été rajusté que très légèrement ou pas du tout lors du changement de tarif en 1962.
Nous avons relevé de 20% le prix de nos abonnements mais, pour atténuer les conséquences de cette mesure inéluctable, un abonnement suburbain a été créé. Nous avons également porté de 60 à 80 et. la taxe de plein tarif pour les courses qui se prolongent en zone suburbaine, tandis que, sur le réseau de campagne, les prix ont été corrigés en maintenant l’échelonnement de 20 et. Toutefois, les taxes de la zone urbaine sont demeurées sans changement. Enfin, la gratuité dont bénéficiaient les porteurs de carnets de tickets pour un trajet effectué en zone suburbaine lors de courses mixtes, fut supprimée.
La carte du réseau de 1964 de la CGTE
